Al salone di Tokyo del 2001 Suzuki presentò un prototipo di naked estrema con motore turbocompresso da oltre 200 cv ed un ardito design dalle linee squadrate e futuristiche. Sono passati sei anni e i tempi per la produzione di questo “missile” sono finalmente maturi. Sebbene l’idea del compressore non abbia avuto un seguito, le differenze rispetto al concept iniziale sono davvero minime, anzi, a dir la verità non è cambiato neanche il nome: B-King. Il re dei senza carena può finalmente poggiare le sue mastodontiche ruote sull’asfalto e scatenare tutti i 183 cv del suo monumentale 1.340, lo stesso - udite udite - della mitica Hayabusa, meglio conosciuta come la moto più veloce del mondo.

Spalle larghe
A vederla frontalmente la B-King infonde possanza e maestosità, con quel serbatoio extra large e gli indicatori di direzione collocati alle sue estremità, come a voler rimarcare ancor di più la propria imponenza. Ma a caratterizzare inevitabilmente la moto è il posteriore o per meglio dire i due spaventosi tubi di scarico che fuoriescono da sotto il codone. Sembrano due cannoni, ma di forma romboidale e non infondono alcuna fiducia al passeggero che dovrà appoggiare lì sopra le proprie gambe; fortunatamente c’è un involucro esterno che non lascia passare il calore dagli scarichi. Ma sarà difficile trovare qualcuno disposto a sedersi lì dietro, lo spazio è esiguo, la sella sottile e il rischio di rimanere sul posto quando si accelera con vigore è tangibile...

Scariche di adrenalina
Del resto con una potenza simile c’è poco da scherzare: 183 cv a 9.500 giri e 150 Nm di coppia a 7.200 sono numeri da brivido, per contenere i quali è stato fatto ricorso ad un telaio a doppia trave in lega d’alluminio, accoppiato ad un enorme forcellone oscillante. Le sospensioni, firmate Kayaba, sono totalmente regolabili, mentre l’impianto frenante può vantare pinze radiali Nissin a quattro pistoncini. Tra le particolarità tecniche, da segnalare la gestione elettronica del quattro cilindri tramite una centralina

da32 bit, che prevede - tra le altre cose - una gestione del regime minimo (ISC) e la scelta di due diverse mappature. Il cambio è un sei marce con sistema di assistenza idraulica della frizione (SCAS) che limita la coppia tramite un dispositivo meccanico antisaltellamento di chiara derivazione corsaiola. Insomma, c’è n’è abbastanza per divertirsi ed appagare il personale desiderio di esclusività, ma per fare davvero sul serio occorre essere dei buoni manici vista la mole e i cavalli in gioco.