l bello della Honda CBR 1000 RR, per gli amici Fireblade, è il suo essere conservatrice e al tempo stesso rivoluzionaria. Il fatto è che nonostante gli aggiornamenti e le continue migliorie tecniche, lei rimane una sportiva moderna nel design ma tutto sommato tradizionale per ciò che riguarda la meccanica. Laddove le colleghe più esasperate fanno a gara nello sfoggiare l’ultimo componente derivato dalla MotoGP, lei non fa altro che migliorare se stessa, un passo alla volta.
Insomma, di elettronica e mappature da gara qui non c’è traccia, men che meno controlli di trazione o diavolerie per migliorare l’erogazione del motore. D’altronde il “mille” firmato Honda va già bene così.

Dieta ferrea
Così la prima preoccupazione dei progettisti è stata quella di limare il peso il più possibile intervenendo su telaio, forcellone, impianto frenante (pinze e dischi) e addirittura batteria, strumentazione e fari! Oltre mezzo chilo è stato recuperato solamente con l’utilizzo della nuova catena; piccolo strappo alla regola è stato fatto per l’ammortizzatore di sterzo elettronico che, tuttavia, risulta più compatto e leggero del precedente.
Apprezzabile la scelta di andare controcorrente proponendo lo scarico in posizione classica di fianco alla ruota e non sotto al codone, come avviene ormai su tutte le sportive, tanto più che il silenziatore (cortissimo) quasi si mimetizza tra il forcellone e il telaio.
Sulla bilancia la Fireblade fa segnare un ottimo 199 kg, vale a dire 4 kg in meno rispetto al vecchio modello. Non male se pensiamo che si tratta di una massa “lorda” vale a dire completa di tutti i liquidi.

La sinfonia dei 13.000
La filosofia del “downsizing” non ha impedito agli ingegneri di sbizzarrirsi nel cercare il particolare da migliorare nel quattro in linea della CBR.

Alla fine si è scelto di aumentare di un millimetro lo spessore dei pistoni forgiati, il che ne ha impedito l’integrazione nel carter; da segnalare le valvole di aspirazione in titanio e, soprattutto, la tanto attesa frizione antisaltellamento, al debutto su una Honda stradale. La dieta di cui sopra, ha fatto perdere al motore ben 2,5 kg, ciò nonostante la cavalleria è salita fino a quota 177 cv a 12.000 giri con una coppia massima di 113,8 Nm a 8.500 giri e il limite della zona rossa spostato fino a 13.000 giri.